截至2023年底，中国新能源汽车保有量达2041万辆，占汽车总量的6.07%。全国充电基础设施总量达859.6万台。从这两个数据看，在中国，每2.37辆新能源车就配有一台充电设施。

再看增量，据中国充电联盟发布的数据，截至2024年1月，充电基础设施增量为26.5万台，新能源汽车国内销量72.9万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长。桩车增量比为1：2.8。

以上海一位上下班通勤的新能源车主为例，充一次电可跑200公里，工作日两三天充一次电。再对比新能源车保有量和充电设施配比，简单计算可得出初步结论：目前充电桩数量够用。

但现实中，很多新能源汽车车主一直存在“里程焦虑”：充电桩进小区难、高速公路上充电难、找公用充电桩难。

一方面充电桩数量够，一方面充电难。问题到底出在哪里？

带着这样的疑问，研究员在北京调研走访了市中心商业区、近郊居民生活区，以及客运枢纽站的充电设施，收集电网运营者、车主、司机、居民与政策研究者等方面的反馈，以期找到充电焦虑背后的原因，探究可能的解决方案。

三个区域，三种难点

以北京的情况来说，截至2023年4月，北京新能源汽车与充电桩数量的比值为2.2。理论上，每2.2辆新能源车配有一个充电桩。

此外，工业和信息化部、交通运输部等八部门2023年底印发《关于启动第一批公共领域车辆全面电动化先行区试点的通知》，将北京等15个城市作为试点。根据预期目标，公务用车、城市公交车、环卫车、出租车、邮政快递车、城市物流配送车、机场用车、特定场景重型货车等，预计新能源车将超过60万辆。这将进一步增加对充电桩的需求。尽管政府部门出台了一系列产业政策，推进充电桩建设和运营，但仍不足以满足高峰时段和密集区域的需求。

我们调研后发现：充电桩需求的时空矛盾极为突出，某些区域的车主在高峰期往往需要排队等待，有些混动汽车车主就会放弃充电，转而去加油。

中心城区：土地审批难，高峰时段充电难，成本高

今年2月初，研究员走访了位于北京三环的某小区，了解地下车库公共充电桩。这类高密度商业区通常人流和车流量较大，充电需求高，同时面临地价高、空间紧张等情况。

从事充电桩运营的企业主王先生提到，北京等一线城市，尤其是市中心区域，充电设施的选址和建设因地价高昂而面临挑战。一方面，难以得到建设充电桩的土地审批；另一方面，许多充电设施选择在成本较高的地下空间建设，如地下商超。

他举例说，东三环某商场下的地下停车位，有一个由8个充电桩组成的充电站。实际上，即便拿到土地，在市区人口密集的地方，电网承载能力也是很大的限制条件。人口密集区的电网已承载了大量日常用电需求，再新增大功率充电设施，可能导致电网过载。

他介绍称，运营企业需要投入更多资金，进行电网改造或增加电力供应，使得在市中心区域建设和运营充电桩的成本显著高于郊区。这导致市中心的充电成本高峰时段显著高于郊区，市区高峰期基本在每度电2元左右，而郊区价格大约为1元。这也影响了充电基础设施的分布和适用性。

老旧小区：配套设施难，高峰时段车主常跑到五公里外充电

研究员还走访了北京天通苑小区周边的公共充电桩。住宅区的充电设施，不仅需要考虑居民日常的充电需求，还需要考虑到充电桩的安全、便利性，以及如何与小区其他设施配套。

天通苑自1999年起建，由5个园区和16个分区构成，覆盖面积达8平方公里，现有常驻人口近30万。天通苑建设较早，楼间距紧凑，规划时并未考虑到新能源充电设施的需求。不过，该社区拥有丰富的交通设施，包括3个地铁站和40多个公交站。

天通苑内仅在地下车库有少量私人充电桩。居民的充电需求日益增长，但小区公共充电桩数量不足，主要依赖周边商业充电站。

该小区居民向研究员表示，高峰时段，新能源车主甚至需要到五公里以外充电，还需要排队。

城市非核心区：需求匹配难，工作时段空置率高

在北京顺义区李天路12号，首都机场能源中心，有一个140个充电桩的停车场。其地理位置紧邻首都机场，主要服务对象为网约车、出租车以及机场作业专用车辆。

因为位于郊区，该充电站的电价相对较低，特别受网约车、出租车司机的欢迎。

2024年2月1日下午4点，研究员来到该充电站，现场看到，正在充电的大部分是出租车和网约车，140个充电桩，仅有10个空位，利用率达到90%。 

在场司机表示，出租车和网约车司机更倾向到郊区充电，既能少排队，又能享受便宜的电价。由于充电站临近机场，送一单客后，便可在此处充电，1个小时左右即可充满。

一位出租车司机算了一笔账，在这里充一次电需要花费60元（电价：1元/度），能跑300公里，与在市中心相比，每次可节约60元（市中心电价：2元/度），一个月可以节约1800元。这也是网约车、出租车司机乐于来此充电的最大动力。

从调研情况看，充电站有效解决了机场接驳车辆的充电需求，在城市交通枢纽布局充电设施，对满足特定交通需求有特别的意义。不过，这个充电站距离市中心20公里，无法满足市区内私家车主的充电需求。

据国家发改委相关人士介绍，由于市区土地资源有限，部分企业选择在城市非核心区域建设充电桩，以“跑马圈地”抢占市场先机。这种做法导致某些区域出现了部分充电桩闲置的现象，特别是在市郊一些村庄附近。例如，研究员在调研天通苑附近五公里范围内的一个充电站时发现，该充电站位于昌平区一个村庄内，在工作时间段，该站点约40个充电桩有三分之二处于空置状态。

从研究员对北京三个不同区域的调研情况看，目前充电桩的供需矛盾主要表现在两方面：一是在城市中心和老旧小区，高峰时段充电需求超过供给；二是在非核心区域，由于用地和电网等成本因素，社会公用充电桩的利用不充分。

究其原因，在城市中心，由于电网承载能力和用地限制，充电桩运营企业的成本较高。中国城市规划设计研究院2023年发布的《中国主要城市充电基础设施监测报告》（以下简称“报告”），对北京私家车充电需求的空间分布进行了分析。报告发现，白天的充电需求主要集中在工作区，如上地街道、国贸、金融街、万寿路、望京、中关村和经开区等，其中上地街道的日间充电需求位居全市之首。到了夜间，充电需求则显著转移到主要居住区，比如亦庄的博兴街道夜间充电需求全市最高，回龙观、天通苑、望京、劲松、青塔、广安门外、田村和四季青等地，也表现出较高的充电需求。报告指出，北京市区内私家车充电的便利性总体较低，而郊区街道的充电便利性相对较好。在充电基础设施的整体服务效能方面，北京、上海、深圳等超大型城市的表现总体偏低，亟须改进以提升服务效能。

相对而言，因为电网负荷较小和土地资源相对充裕，城市非核心区充电设施的建设和运营成本较低，导致充电基础设施在城市中布局的不均衡。

解决充电桩供需的结构性矛盾

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青在接受澎湃城市报告采访时表示，要分清总量矛盾与结构矛盾，简单依靠增加充电桩总量，不能根本解决结构性问题。关键在于，政府与市场有效分工协作，借助精准的政策引导，通过市场机制实现资源优化配置。

那么，具体如何操作？澎湃城市报告认为，可从如下三个方向着手：

第一，降低参与的资金门槛，让政府补贴更有效。

政府对新能源汽车的支持措施，已由补贴购买转向加强充电基础设施建设。国务院办公厅发布的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》（国办发〔2023〕19号）指出构建城市完善的充电网络的重要性，特别是在居住区、办公区、商业中心、工业中心和休闲中心等关键区域，并鼓励将充电网络拓展到更多区域。

政府对此也有补贴政策，鼓励更多企业参与充电桩建设。北京的补贴机制，主要包括根据初期投资额度提供的设施建设奖励，以及基于充电量和功率的公共充电设施运营奖励，后者分为日常和年度奖励。

充电桩项目技术要求不高，项目周期短，一个小型项目从开始到运营仅需3个月完成，且土地租赁期限较长，市场准入的低门槛吸引了大量小规模民营企业。

但在获得政府补贴方面，规模较小的企业面临更大困难。补贴策略常偏向要求大规模的资金投入。按照要求，正常运营且接入市级公用充电设施数据信息服务平台的充换电设施总功率不低于3000千瓦。

从事充电桩运营的企业主王先生对澎湃城市报告表示，对于他们这种规模的企业而言，获得政府补贴的门槛较高。

以一个120千瓦的直流快充充电桩为例，初期投资可能在5—10万元之间，更高功率的充电桩成本则更为昂贵。根据补贴政策要求，至少要建设25个充电桩，这意味着，仅充电桩的购置和建设成本就需要150—250万元。此外，安装和配套设施的成本也不容小觑，其中包括土地使用费、电力接入费、施工费以及城市规划许可费等，这部分成本大约占总投资的三分之一。因此，保守估计，总的投资预算，在200—400万元之间。这还未包括充电站的日常维护、管理软件订阅和后期服务等持续运营成本。

研究员与国家发改委相关人士交流时，他们给出的解释是：为确保充电基础设施的可靠性和长期运维，对补贴设置一定门槛，是合理且必要的。充电基础设施不仅是商业项目，也是提供准公共出行服务的重要组成部分。小企业风险抵御能力较弱，如果经营遇到困难，已建立的充电桩有变成无人维护的“烂尾桩”的风险，不仅浪费资源，也可能影响充电服务的可持续性。

对此，王青提出另一种观点。他说：“目前补贴政策的问题之一，是普惠性、包容性不够，往往倾向于给规模较大或国企进行补贴，影响新主体进入，导致市场供给不足和创新力、竞争力不强。”

王青表示，小企业在建设充电桩的过程中，发挥了市场多样化和创新的关键作用，特别是在开发新的商业模式和技术解决方案方面表现突出。在大企业和国有企业尚未进入的区域，小企业能迅速介入市场，提供必要的充电服务，并在技术与服务创新上取得显著成果。

以车对车充电（V2V）技术为例，王青认为，小企业在电动车领域有可观的创新能力。这项技术使得电动车之间可以直接传输电能，通过应用程序等方式进行沟通和连接，实现去中心化的能源分享。这不仅极大提高了电动车用户的灵活性和便捷性，也对发展去中心化能源网络和支持可持续交通及智能电网的建设有重要意义。

尽管充电桩行业前景广阔，小企业融资的压力依然显著，银行贷款的难度大。调整补贴政策，降低小企业参与门槛，或是未来推动整个行业健康发展的关键。

因此，政府应与企业合作，制定和实施更为灵活的补贴政策，鼓励小企业参与充电桩的建设和运营，从而扩大充电网络的覆盖。

针对现有产业政策，需要改进机制，以确保补贴更公平和高效地运用，特别是鼓励创新和技术进步，同时提倡建立健全的市场竞争机制，避免资源浪费和效率损失。

第二，为技术升级创造条件，让补给更通畅。

为了解决充电难题，一些车企开始建立自己的充电站和换电站，为用户提供更快速的能量补给方式。

换电站允许电动汽车用户几分钟内完成电池的快速更换，无需长时间等待。用户可驱车至换电站，通过自动化流程，换装一块已充满电的电池。传统的充电桩可能要几小时才能把电池充满，快充站则可在半小时甚至更短时间内完成充电。这无疑对提高电动汽车的市场渗透率有积极作用，特别是在需要长距离行驶、缺乏足够充电基础设施的地区。

其他汽车制造商和能源公司，也在探索建立自己的充电网络，包括建立快速充电站和换电站，以解决电动汽车充电难题。如国家电网、中石化等大型央企，都建立了自己的充电站。

然而，快充技术的普及和应用也面临挑战。首先，建设快充站需要更高的设备和运营成本，这可能会提高充电服务的价格。其次，大规模推广快充可能对电网造成较大负荷，电网需要进行升级优化。另外，频繁使用快充，可能影响电池寿命，需要依靠未来的技术进步解决。

一些地区已经开始实施支持政策，鼓励电池换电技术的研发和应用。以上海市为例，其拥有全国最大港口，具有丰富的换电适用场景，2022年发布政策，支持高水平换电站示范建设，对港口、物流、环卫、出租车特定公共服务领域的换电站给予设备补贴支持。 

2023年，江苏发布政策，对居民小区内的新能源汽车公共充换电设施用电实行居民电价，对执行工商业电价的充换电设施用电实行峰谷分时电价等支持性政策。

第三，全周期考虑，城市要做好布局。

解决充电桩结构性问题，还要在城市中做好布局。王青建议政府和企业共同努力，通过数据开放共享，优化充电桩布局。这涉及对现有充电需求和行为模式的深入了解，以高效分配资源。“比如，政府可以建立专业化、市场化的联盟，或数据分析公司，协助解决问题，提供增值信息服务。如提供充电桩的实时排队情况，帮助消费者和企业更有效地决策。”

他认为，合理车桩比不是单向线性增加的，更不是车桩比越低，就意味着效率越高、成本越低的。

比如，一个城市在电动车很少、分布又分散的情况下，可能1:5都不够用；但保有量达到一定规模，充电设施的网络效应和规模效益显现后，可能2:1就足够。车桩比和充电桩布局也有直接关系，布局不合理时（比如，为拿补贴、降低成本，使大量充电桩建在城郊），城里的车找不到桩，郊区的桩落一层灰，1:3时消费者都觉得不便利，如果结构合理，供求匹配很好，可能2:1就够用。

因此，需要增强充电桩与用户之间的互动，如实时充电信息的共享，以及为用户提供便捷的预约服务，可有效提升充电桩的使用率。

所以，好的政策，是要促进供求高度匹配，并根据保有量增长、技术水平、人口流动、消费场景、季节气候的变化进行动态优化，用最少的桩更好地满足充电需求，在日常需求和极端情况需求（如节假日的高速）之间寻找平衡点。